Nel mondo delle imprese di pulizia, servizi integrati e multiservizi sempre più spesso la mobilità elettrica è indicata quale “soluzione” per la city logistics, venendo incontro a necessità di ordine ambientale. Si tratta però di una scelta delicata, che richiede una visione di sistema non facile in assenza di un’adeguata preparazione tecnica.
Di Alessandro Sasso*
Un futuro ineluttabile?
Accennato di sfuggita che il veicolo stradale nasce, nell’Ottocento, proprio grazie alla motorizzazione elettrica, è in atto un fenomeno di ritorno a questo tipo di soluzione, reso tecnicamente possibile grazie alle due sostanziali innovazioni di fine ‘Novecento: quella nell’elettronica di potenza, che ha consentito l’adozione di motori in corrente alternata economici quanto pressoché esenti da manutenzione, e quella nei sistemi di accumulo, grazie all’impiego del litio nella produzione di batterie di trazione. Sono però gli orientamenti di tipo macroeconomico il vero driver delle scelte, con piani industriali perseguiti da tutti i grandi costruttori del settore automotive (a partire dal mercato asiatico) che si sommano alle politiche di tipo ambientalistico, che portano quasi ovunque ad incentivi economici per la cosiddetta “mobilità green”.
Senza entrare nel dibattito relativo agli scenari di mobilità più desiderabili (auto pulite e/o a guida automatica o città senz’auto grazie alla priorità assegnata ai sistemi di trasporto pubblico), non vi è dubbio che una categoria pesantemente investita da questo fenomeno, e che si trova dunque oggi nella necessità (e nell’urgenza) di attuare scelte strategiche, è quella della logistica urbana, campo primario delle imprese che erogano servizi in ambito urbano e periurbano. Il biennio appena iniziato è cruciale, da questo punto di vista.
Come scegliere
Prima ancora di “cosa”, ossia di guardare alle tipologie di veicoli che offre un mercato costantemente crescente (all’edizione 2021 di Ecomondo, per inciso, pressoché tutti i produttori di veicoli e attrezzature mostravano soluzioni elettriche nei loro stand), occorre capire “come” operare scelte che, per la natura stessa della tecnologia interessata, sono destinate a riverberarsi su un numero consistente di anni fiscali e dunque sulla business continuity stessa delle aziende.
I privati spesso sono disorientati, in quanto spesso tentati da scelte alla moda ma che devono necessariamente fare i conti con un equilibrio economico meno facilmente individuabile rispetto ad uno scenario costituito da flotte di veicoli termici.
Volendo schematizzare, gli elementi da considerare nell’ambito di una corretta strategia di rinnovo delle flotte sono i seguenti:
- Le possibili missioni di utilizzo (giri fissi per raccolta rifiuti, lo svuotamento dei cestini o lo spazzamento stradale, giri dinamici predeterminabili giornalmente per la consegna di colli, mobilità delle squadre di pronto intervento all’interno di un territorio, utilizzo di auto aziendali, spostamenti casa-lavoro per veicoli in benefit, ecc.)
- Le modalità previste per la ricarica delle batterie (tramite colonnine stradali pubbliche, dotandosi di infrastrutture aziendali dedicate con attenzione ai turni di ricarica per mantenere minima la potenza impegnata e dunque i costi associati)
- I conseguenti scenari di costo del ciclo di vita, considerando che quest’ultima si prospetta superiore rispetto a quella di veicoli termici e comunque al periodo di ammortamento fiscale associato ai beni
- La variabile indotta dalla formula di possesso (acquisto leasing a breve o lungo termine), e dalle modalità di gestione delle batterie (anch’esse spesso soggette alle medesime proposte commerciali)
- Gli ulteriori costi nascosti rappresentati dall’organizzazione manutentiva, sia essa esterna sia interna, con necessità di rivalutare quest’ultima per governare scelte altrimenti costose e presidiare gli aspetti di sicurezza.
Proprio l’ultimo aspetto è il più delicato e sovente trascurato: si pensi ad esempio alla necessità, imposta dalla Norma CEI 11-27:2021 (la cui attuazione, va ricordato, è obbligatoria ai sensi del D.lgs 81/08), di identificare figure quali il “Responsabile d’Impianto”, impossibili da definire nel mercato consumer ma opportune per quello business. L’individuazione di un gestore designato della flotta in grado di pianificare correttamente anche gli acquisti, il Fleet manager e di un responsabile designato della flotta, il Maintenance manager sono da questo punto di vista una strada obbligata e la loro individuazione all’interno dell’organigramma aziendale associata alla necessaria formazione di base rappresenta la vera sfida.
Qualche aiuto da parte dello Stato
Per le imprese soggette al regime degli acquisti pubblici, in attuazione della Direttiva 2014/94/UE sono stati riformulati con Decreto del Ministero della Transizione Ecologica (MITE) in vigore dal 30 ottobre 2021 i cosiddetti Criteri ambientali minimi per acquisto, leasing, locazione e noleggio di veicoli adibiti al Trasporto su strada (“CAM Veicoli”). Il nuovo regime rivede e aggiorna i criteri ambientali minimi per l’acquisizione dei veicoli adibiti al trasporto su strada, con l’obiettivo di limitare le emissioni di inquinanti dei veicoli e di altri impatti ambientali lungo l’intero ciclo di vita (produzione, uso, manutenzione, smaltimento, compreso lo smaltimento delle batterie di trazione nel caso di veicoli elettrici) e recepisce dunque quanto previsto dalla direttiva 2019/1161/UE relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada, che fissa per ciascuno Stato Membro degli obiettivi minimi per gli acquisti verdi pubblici di veicoli ibridi o elettrici.
Si tratta di un criterio obbligatorio che porterà ad un’ulteriore espansione della quota di mercato di veicoli elettrici commerciali e industriali in ambito urbano. Sempre il MITE ha inoltre approvato, nell’ambito delle stesse politiche di sostegno, i criteri con cui imprese e professionisti possono chiedere contributi legati alle infrastrutture di ricarica, istituendo un fondo di 90 milioni di euro per l’erogazione dei contributi per l’installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici effettuata da esercenti attività di impresa arti e professioni e da società quali soggetti passivi IRES. L’agevolazione consiste in un contributo in conto capitale pari al 40% delle spese ammissibili.
L’attenzione al settore è pienamente giustificata dal fatto che i veicoli commerciali per la distribuzione cittadina delle merci e le flotte aziendali hanno un tasso di utilizzo molto superiore rispetto a quello delle autovetture in città e difficilmente possono essere sostituite, a differenze delle seconde, da sistemi di trasporto rapido di massa. Stime orientative svolte dalla Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali (CIVES) indicano peraltro che la sostituzione di un furgone Diesel con uno elettrico ridurrebbe le emissioni di polveri e NOx tre volte di più della sostituzione di autovetture delle medesime tecnologie: per una città di un milione di abitanti, la sostituzione della sola flotta merci cittadina potrebbe migliorare le emissioni in città fino al 15%. Interventi in questo settore hanno inoltre un’efficacia trainante come mercato di avviamento dell’elettrico e ci si può attendere che il mercato si sviluppi spontaneamente anche a prescindere da specifiche misure di sostegno, o di penalizzazione dei veicoli Diesel nei centri urbani.
Conclusioni
Il passaggio alle flotte elettriche appare difficile, potenzialmente costoso e non privo di incognite. Da affrontare senza slanci puramente emotivi ma badando alla business continuity delle imprese, che devono dotarsi di strumenti conoscitivi da affidare ai propri fleet manager e maintenance manager. Cionondimeno si tratta di un fenomeno ineluttabile quanto opportuno, se si è in grado di affrontare il tema in maniera sistemica, facendosi guidare nelle scelte strategiche da esperti di settore e lasciando ai buyer aziendali il loro reale compito, ossia quello di scegliere i veicoli nell’ambito di un mercato chiaramente identificato, sulla base di parametri noti e in linea con i piani di sviluppo di ciascuna impresa.
*Studio LIBRA Technologies & Services, Presidente di ManTra – Associazione Manutenzione Trasporti e Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria
